今年12月26日，如果一切顺利，那将是备受瞩目的贵广铁路、南广铁路开通运行的日子。两高铁建成后，贵阳到广州有望从22小时缩短至4小时，而南宁至广州也将从14小时缩短至3小时。

   届时，蛟龙般的高铁将在祖国将近一半的版图上腾飞，而鲜为人知的是：高铁牵引动车组本身并不带能源，必须完全依靠牵引站供电工程这个心脏和“加油站”，为其提供源源不断的电力供应，高铁庞大的身躯才能翻山越岭，风驰电掣。

   其中，广东段承接的7个牵引站供电工程建设，4个落肇庆局肩上。为全力配合国家重点铁路项目建设，助力肇庆早日跨入“高铁时代”，肇庆局积极发挥主观能动性，以石破天惊的毅力，克服建设工期短、施工难度大、恶劣天气和地形复杂等重重困难。

   记者获悉，肇庆东牵引站供电工程已于30日完成投产，成为贵广铁路广东段率先投产的牵引站。而大龙、广宁、怀集3个站现已进入最后的攻坚阶段，力争按计划投产，将为南广、贵广铁路如期调试提供强劲动力。

   困难：包揽四个“最”，尽失天时和地利

   “这是我遇到过的建设速度和推进难度最大的一个工程项目。”尽管在基建一线滚打多年，一提起工程难度，肇庆局基建部副主任莫广坚仍感慨万千。

   据该局基建部主任黎卫文介绍，肇庆段承接4个牵引站供电工程建设，数量已是全省最多，实际同时开建的工程却又多了1个。“我们要同时建设220千伏翠竹－怀集双回线路工程来为怀集牵引站供电工程提供电源。这5项工程全部按同塔双回架设，共230基塔。”

   “今年的工程量非常浩大。”据黎卫文介绍，直到去年底，肇庆全市220千伏线路总共才28条，线路总长664公里，加上今年的牵引站线路建设，仅一年就有16条220千伏线路同时开建，建设线路总长293.45公里，占目前运行线路总长的44.2%以上。

   莫广坚也告诉记者，肇庆段包揽了四个“最”——工程量最大，青赔户数最多，铁路方站址确定时间最晚，工期最紧。原计划要1-2年才能完工的工程，从铁路方站址确定到要求投运却只有短短的9个月时间，除去现场勘查、批复手续等前期工作，实际建设工期只有3-4个月。

   据了解，肇庆地处山区，此番新建的230个基塔，超过四分之三落在了山窝或者山顶上，因此骡马成了最重要的运输工具之一。其中，广宁县高山陡坡多，马道足足超过200公里，需同时投入施工的骡马有300多匹。

   广宁供电局副局长慕容建辉告诉记者：“广宁牵引站供电线路建设横跨了大半个广宁县，最远的一个基塔，人空着两手走上去都要两个多小时，更别说雨后要踩着泥 路、扛运着材料。”就在记者采访的当天上午，又有一匹骡马因为过度劳累死去，而此前已经有7匹因劳累或跌落下山而“殉职”。“山路太窄太泥泞，运输设备根 本上不去，只能靠人搬、靠马驮。”

   上失天时、下失地利的施工条件，严峻地考验着电力人的智慧和努力。

   “突、突、突……”6月 10日，记者第一次踏足220千伏大龙牵引站施工现场时，施工人员正开动风镐机一点一点地钻挖，现场连一个基塔的基础浇注都没完成。施工队队长曾海初告诉 记者：基塔要“上山”，但很多山却完全没有路，施工队不得不当起了开荒工，更头痛的是，绝大多数基塔选址的位置不是积水溶洞，就是坚硬的花岗岩地形，按照 设计要求要开挖到10米的深度，但常常1天下来却半米都打不到，“这里的条件真要命！地面下全是石头，人工开挖跟蜗牛一样慢！”

   除了地理环境恶劣，老天似乎也很不配合。在大龙牵引站供电工程实施大规模运输的50多天时间里，雷雨天就占了35天。“单是修上山的路就修了4次。”肇庆局基建部土建工程专责谢远明说。

  在进入放线工序后，又面临新的“烤”验。“放线最舒服是秋天，最难受是夏天，但我们恰恰是大暑天开始放线！”谢远明告诉记者，放线期间，每天大部分气温都超 过37度，施工人员不得不顶着酷暑爬上高塔放线：“暴晒后的镀锌塔材表面起码都有五六十度，鸡蛋打下去马上就能熟，人贴在上面就跟铁板烧似的。”

   解难：千方百计加快优化工程进度

   “说实话，那么短的时间完成施工任务，而且地形复杂、材料运输困难、天气不稳定、施工点多面广、青赔反反复复、线路设计数度变更，所有最恶劣的施工时机和条件 都被我们遇上了，但只要我们一想到‘电力先行’四个字，想到肇庆境内首条钢铁巨龙即将腾飞，尽管辛苦，大家没有一点怨言。”采访中，莫广坚由衷而发的“电 力先行”四个字，给了记者深深的感动。

   在基建一线，有的施工人员在烈日下晒晕了头，喊哑了嗓子，自个儿在树荫下歇一会，喝口水，擦点清凉 油，又继续返回岗位；4个月里，全线施工人员放弃节假日，坚守施工现场，清晨不到7点开始上山，下山时又是披星戴月，黝黑的皮肤在挥汗如雨中闪闪发亮…… 面对困难重重，永不言输的电力建设者们不等不靠，绞尽脑汁，创造一切可能克服困难。

   山路难行，骡马难走，就修路搭桥。

   慕容建辉说，山路湿滑泥泞，时常塌方，为了配合紧张的工期，施工人员往往要先用碎石铺好路再给骡马通过，遇到陡峭的斜坡，还得用木头铺桥来缓解坡度，以保证骡马的安全。

   为加快运输，肇庆局使出了一个绝招——索道运输！长长的人工索道，一头“扎根”于山脚下，用绞磨机拉直，另一头沿着山路穿到基塔“身旁”的木架上，通过人工 操作和滑轮带动，绑定在索道上的塔材凌空传送上山，一举破除了雨天路滑的困局。“索道能承重2吨多，再重的塔材也不是问题了。”谢远明说。

   花岗岩开挖难度大，请来爆破专家，采用风镐机和爆破联合作战。“先用风镐机钻炮眼，放好炸药，爆破一次后要等上一两个小时，烟尘散尽了，才能上前挖出炸开的碎石，然后再钻炮眼、再爆破，如此反复五六次完成一个基塔的基础开挖。”谢远明告诉记者。

   大暑天如何快速完成放线？肇庆局请来“飞天蜘蛛”助阵，尽量缩减放线工序。8月8日上午，记者在大龙牵引站15号基塔初引导线的放线现场看到，以往大费周章 的放线工序被大大简化，工作人员正在用六轴飞行器进行放线。只见飞行器外形酷似“飞天蜘蛛”，在工作人员的操作下应声而起，牵着一根红色引线徐徐升空，迅 速穿过15号塔，飞向14号塔，一眨眼就“消失”在20多米的高空。通过地面的无线电遥控器屏幕监控，只见它已稳妥悬停在了14号基塔旁。“好，放线！” 工作人员按动按钮，“飞天蜘蛛”立刻准确抛线，完美完成15号、14号塔间距达281米的放线，整个过程不到4分钟。据施工单位负责人陈楷介绍，红线放好 后，工作人员将上塔将其固定在滑轮上，通过小绳拖大绳的方法，在地面即可完成电力牵引线的安装。该工程建设期间，飞行器累计参与放线6000米，放线时间 平均缩短12小时。

   “工程全面铺开以来，无论日晒雨淋，全市每天都有上千名施工人员在忘我施工。尽管地形复杂、材料运输困难、天气不稳定、施工点多面广、青赔反反复复、线路设计数度变更，困难重重，但是还好，我们都挺过来了。”莫广坚语调平缓，而眼神坚定。

   不难想象，不久以后高铁牵引动车组将在南粤大地上跑出令人惊叹的速度，成为国人眼中一道新的亮丽风景线。然而，高铁飞奔的背后，电力建设者们低调，坚韧，默默无闻却又风雨兼程，不分昼夜，只为建设高质量的配套供电工程，为高铁“心脏”的脉动注入充沛的“血液”。